배송료 급등 요인은?
1. 용량 부족
해운 운임이 지속적으로 급등한 배경에는 미국과 유럽 등 주요 경제국이 전염병에서 벗어나 수요가 계속 회복되고 있으며 전 세계 해상 운송 능력이 '공급 부족' 상태에 이르렀다. 데이터 관점에서 볼 때 2020년 5월 이후 세계 경제와 무역 번영을 반영하는 글로벌 제조업 PMI 지수는 39.6%에서 56%로 급격히 반등했습니다. 2020년 하반기 이후 글로벌 컨테이너 운송 능력은 전년 대비 2.6%에서 4%로 반등하는 데 그쳐 수요 회복 속도를 완전히 "따라가지 못하고" 있다.
2. 선박이 최대 용량으로 운항 중입니다.
글로벌 해운능력의 '공급부족' 현상은 해상운송선박이 이미 풀가동을 하고 있는 상황에서 새로운 선박이 추가되는 등 선복능력이 심각하게 부족하기 때문이다. 데이터에 따르면 컨테이너 운송 수요가 크게 확대된 2020년 하반기 이후 전 세계 컨테이너 운송 용량의 유휴율은 이전 최고치인 11.4%에서 역사적 최저치인 4.7%로 떨어졌습니다. Clarksons 통계에 따르면 2020년 글로벌 컨테이너 운송의 실제 신규 용량은 860,000TEU로 기존 용량의 3.6%에 불과해 컨테이너 운송 수요를 전혀 충족할 수 없다. .
3. 항만 노동력 부족
미국과 유럽 등 많은 항구에서 "노동력 부족"의 출현과 선원 수의 상당한 감소로 이어진 전염병의 반복은 글로벌 운송 능력의 해제를 더욱 끌어내렸습니다. 선박 부족 외에도 미국, 유럽 등 경제권의 많은 핵심 항만은 '노동력 부족'을 경험하고 운영 효율성이 급격히 떨어졌다. 동시에 인도와 필리핀에서 전염병이 급격히 반등하면서 많은 국가에서 인도와 필리핀 선원을 태운 선박의 입항을 거부했습니다. 후자의 두 선원을 합친 수는 세계 전체의 1/3 이상을 차지합니다. 항만의 '노동력 부족'과 인도·필리핀 선원의 감소는 해운업계의 수요와 공급의 모순을 더욱 가중시키고 운임 상승을 밀어붙였다.
4. 스캘퍼는 상황을 교란하고 시장을 혼란에 빠뜨립니다.
과거에는 화물 운송업체가 운송 회사에 공간을 예약한 다음 예약 정보를 가져와 마당에서 상자를 픽업해야 했습니다. 상품을 발송하려면 공간과 상자가 필수 불가결합니다. 그러나 현재 해운시장은 이미 수급불균형이 나타나고 있으며, 공간과 컨테이너의 부족은 보편적인 현상이 되었습니다. 화물 운송업체도 암표상에게 의존해야 합니다. 이전 언론 보도에 따르면 많은 스캘퍼들이 관심을 유도해 파격적인 방법으로 빈 상자를 획득했다. 하나는 선하증권을 허위로 신고한 후 운송회사에서 박스를 픽업하는 것입니다. 다른 하나는 터미널 내부의 빈함 예약 시스템에서 "손과 발"로 일시적으로 빈함을 숨기는 것입니다. 암표상은 시장을 방해하고 궁극적으로 시장의 모든 당사자의 이익을 해칩니다.
5. 글로벌 정시성공률 38.8%로 하락
해양 정보 컨설팅 기관인 Sea-Intelligence의 최신 보고서에 따르면 전 세계적인 항만 혼잡과 지역 제한으로 인해 현재 해운 업계의 정시 운행률은 극히 열악한 수준입니다. 이 보고서에는 34개의 서로 다른 경로와 60개 이상의 운송 회사가 포함되었습니다. 조사 결과 5월 근무율은 4월보다 0.2% 하락한 38.8%에 그쳐 전년 동기 대비 36% 급감했다. 안정적인 예상 운송 공간을 확보하기 위해 기업은 컨테이너 운송의 추가 비용 및 기타 많은 비용을 증가시켜야 하므로 현물 시장 지수와 매주 지불하는 실제 비용 사이의 격차가 발생합니다.
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